打好藍天保衛戰 交通運輸怎么干？

 來源： 中國交通網

3月15日，十二屆全國人大五次會議閉幕，國務院總理李克強在人民大會堂金色大廳會見中外記者并回答提問，霧霾治理再次成為焦點。李克強表示，會堅定地向前推進，真正打一場“藍天保衛戰”。國家為此將設立專項基金，組織科研人員進行攻關，找出霧霾形成的未知因素，使霧霾治理更加有效。

  “堅決打好藍天保衛戰。”今年政府工作報告提出，治理霧霾人人有責，貴在行動、成在堅持。

  中國科學院2012年啟動的“大氣灰霾追因與控制”等專項研究成果顯示，當前，我國尤其是京津冀地區的污染呈現典型的重度復合大氣污染格局，煤煙因素居首，工業排放、機動車、農業排放等多類型污染、高負荷共存。清潔利用煤炭是當前“治本”之法，而一線大城市也應把尾氣污染控制放在突出位置。為了讓藍天常駐，交通運輸行業做什么、如何做？中國交通新聞網邀請行業內外專家共同探討，敬請關注。

圖表數據來源為《2016年中國機動車環境管理年報》及公安部交通管理局網站。

  排放標準不適應交通發展速度 秦萍

  從來源上看，交通排放對霧霾的“貢獻率”很高，在城市中表現尤為明顯，其原因也是多方面的。

  機動車污染控制

  標準較低、起步較晚

  我國機動車污染控制標準較低、起步較晚，全國平均機動車單車污染物排放因子遠高于發達國家。2014年，我國機動車保有量為2.64億輛，按排放標準分類，國1前標準汽車占7.8%，國1標準汽車占14.9%，國2標準汽車占15.7%，國3標準汽車占51.5%，國4及以上標準汽車占10.1%。其中，占保有量僅7.8%的國1前標準汽車的污染物排放量占到了所有機動車排放總量的35%以上，而占保有量61.6%的國3及以上標準汽車的排放量還不到總量的30%。據此估算，若所有機動車均能達到國3及以上標準，那么汽車污染物排放量可下降50%左右。根據《2016年中國機動車環境管理年報》的最新數據，2015年國3及以上標準機動車保有量占比已達到83.5%，我國對機動車排放標準的控制力度進一步加大。

  我國車用油品質低于國際水平，且與機動車排放標準不匹配，制約了減排效果。油品標準主要受到硫、錳、烯烴含量等方面的限制，其中，硫含量是車用燃油中最關鍵的環保指標。燃油的硫含量越高，一氧化碳、氮氧化物和揮發性有機化合物的排放量就會越大。油品品質低下還會對排放標準升級汽車的減排效果形成極大制約。高排放標準的汽車如果使用低標準汽油，會影響其發動機的正常工作，還會影響汽車尾氣凈化裝置的效率，導致新車實際減排效果不佳。

  從1978年到2014年，我國機動車保有量從136萬輛增至近11700萬輛（不包括摩托車、低速貨車和低速電動車等），年平均增長率為13.17%，其中，2000年至2014年的年平均增長率高達17.33%。機動車快速增長的主要原因是私家小汽車數量迅速增長。2002年，全國私家車保有量為578萬輛，到2014年年底就已超過10500萬輛，是2002年的18倍多。機動車保有量和小汽車出行比例快速增加，導致機動車行駛總里程呈爆炸式增長。

  機動車分布不合理，交通規劃發展落后

  在城市化進程中，我國出現了“高人口密度地區，人均機動車保有量越高”的現象，而發達國家恰好與此相反，紐約、東京等國際大城市的機動車保有量呈現“中心城區低、外圍高”的分布態勢，即人口密度越高，人均機動車保有量越低。

  近幾年，我國機動車保有量迅速增加，而配套的交通基礎設施建設和交通規劃管理水平卻未能同步發展。北京主要城區的人口密度高于倫敦，低于紐約和東京，但公路密度遠低于這些城市，平均每平方公里只有1.73公里，而其他城市均在10公里左右，東京達到了19.07公里。在公共交通方面，北京的公共交通單位密度較低，軌道交通密度低于倫敦和紐約，公共交通車站的密度遠低于紐約和東京。

  機動車分布態勢和交通結構的不合理，以及交通基礎設施的落后，使我國目前很多大城市中心區的主要道路長時間處于飽和狀態。全國百萬人口以上城市有80%的路段和90%的路口的通行能力已接近極限。車輛平均行駛速度低，怠速比例高，加重了對空氣的污染，對霧霾的形成起到了很大的推動作用。

  綜合來看，我國城市交通污染問題的根源是相關污染排放標準和城市規劃不能與交通發展速度相適應。

  三個層次看機動車產生霧霾機理 陶雙成

  對于PM2.5的源解析研究表明，PM2.5在不同地區、年份、季節和時段的主要來源各有差異。總體而言，機動車對PM2.5的“貢獻”在20%至30%之間，在北京、上海等城市，這一比例還要更高。

  機動車尾氣直接排放的一次顆粒物（主要是黑炭）對城市PM2.5的“貢獻”一般占3%—5%。這些顆粒物主要是汽油和柴油在不完全燃燒情況下產生的尾氣排放物。交通堵塞時，汽車發動機怠速空轉，此時黑炭排放量最高，其中，柴油車顆粒物排放較汽油車高，老舊車輛排放較新車高，柴油車中大貨車排放量明顯高于其他車輛。

  二次化學反應過程中形成的氣溶膠對城市PM2.5的“貢獻”占13%左右。研究表明，城市大氣中硫酸、硝酸、有機碳氫化合物等粒子是霧霾的主要組成部分。其中，硫酸鹽是由燃煤排放的二氧化硫氧化后的產物，硝酸鹽則主要是機動車尾氣排放的氮氧化物經氧化產生。最新研究發現，二氧化氮可在一定條件下快速氧化二氧化硫生成硫酸鹽，這樣，又促進了硝酸鹽和二次有機氣溶膠的形成。另外，來自機動車（汽油車）加油排放、油箱揮發和不完全燃燒尾氣排放的有機烴也是有機氣溶膠的重要“貢獻者”，有機氣溶膠對消光比例高達47%，是形成城市和區域霧霾天氣的重要影響因素之一。

  機動車行駛時帶動的道路揚塵（土壤塵）對城市PM2.5的“貢獻”約占7.5%。城市機動車對道路塵土反復碾壓并在行駛中帶動的地面揚塵，以及剎車和輪胎磨損過程中產生的顆粒物，也加劇了城市霧霾污染。

  因此，機動車對城市環境空氣中PM2.5的“貢獻”大概是3%+13%+7.5%=23.5%，這與目前絕大多數源解析的研究結果是基本一致的。

  值得注意的是，目前，我國已經開始采取減排措施，遏制機動車排放對城市空氣造成的污染，但機動車排放對城市范圍內的光化學煙霧污染問題（比如夏季臭氧濃度超標等）尚未引起足夠重視。這將是繼霧霾之后，城市傳統能源汽車發展帶給城市大氣污染的另一頑疾，必須引起高度關注，加強霧霾與光化學煙霧污染協同治理。

  ■對策

  需著眼根本治理長期控制 秦萍

  結合我國機動車和交通系統情況，應著重強調降低單位汽車排放量、控制機動車數量和改善交通結構，因此，應從根本治理途徑、直接政策干預和長期控制手段三方面提出交通污染排放的改善途徑。

  革新技術 降低單車排放污染水平

  污染治理需要從污染源頭進行控制，降低單車排放污染水平是治理交通排放的核心。傳統能源汽車在未來很長時間內仍將是機動車構成中的主要部分，必須加速改進傳統汽車技術，降低單車污染排放水平。對于新型汽車，可以通過研發更先進的發動機，優化車輛設計，降低車輛污染物排放水平；對于已生產成型的傳統汽車，應加快提高汽車尾氣處理技術，通過加裝外置設備在排放端凈化尾氣。這些均可以通過進一步提高汽車排放標準促使汽車生產企業改進。

  我國燃油質量與世界水平的主要差距在于我國燃油的硫和烯烴含量較高，芳烴含量較低。這主要和我國自身原油含硫量較高以及石油行業的壟斷有關，因此要加速石油行業改革。此外，管理部門應加速推動排放標準與國際標準接軌，并制定更加科學的法律法規，嚴禁未達標燃油進入市場。

  近年來，風電、光伏等新能源發電的發展態勢良好，電動汽車對能源的需求時間靈活性高且需求調整成本低，對風電、光伏等分布式發電具有很強的適應性。因此，要鼓勵和扶持新能源汽車產業的發展。

  完善稅制 多渠道引導企業和消費者行為

  排放稅的征收可以激勵污染超標汽車制造廠家作出必要及有效的技術改進，促使汽車消費者作出行為調整。因此，可按照汽車排放水平征收排放稅，提高企業和消費者的環保責任。在排放稅的實施過程中，需建立相應制度措施。例如，在年度車輛檢查中加入對車能耗的評價，對高能耗車和老舊車、“黃標車”征收排放稅；嚴格車輛報廢制度；配合征收消費稅、燃油稅等，控制燃油使用量，從總體上減少污染排放。

  可在人口密度大的區域進行機動車限行或征收擁堵費，減少駕乘小汽車出行，在一定程度上緩解擁堵和污染問題，為城市交通結構升級提供時間緩沖。限購政策會對汽車企業的發展產生負面影響，政府可以通過對高排車限制、對節能車優惠的方式進行引導，促進汽車企業生產向節能方向發展。此外，稅收和行政政策在設計的時候不僅要考慮效果、效率，還要考慮到公平。

  改善交通系統 培養綠色出行意識

  減少汽車尾氣排放、改善空氣質量是一場持久戰。需要完善公共交通體系，培養綠色出行意識，從根本上改變人們的行為，使得公交出行成為居民的最優選擇。

  城市居民在出行時選擇私家車而非公共交通，主要是因為公共交通體系存在線網密度低、換乘不方便等問題，要完善城市公共交通系統，合理規劃城市布局，保證交通與城市土地利用的協調發展。

軌道交通是對機動車替代率極高的一種交通方式，然而，目前我國各大城市的軌道交通車站、住宅、商業設施  等建筑物之間并未實現有機整合，且存在步行距離過長、步行路線不合理、步行環境差等問題，大大削弱了軌道交通服務的吸引力，間接刺激了居民對小汽車的需求和使用。借鑒東京、新加坡等城市的經驗，城市擴張應當主要沿著軌道交通線路發展，并注重對軌道交通車站周邊及沿線土地進行綜合開發，避免城市的無序蔓延。

  此外，還要增強環保意識，提倡綠色出行。國際上很多大城市都重視培養居民的環保意識。我國在進行環保宣傳時，應當與保障綠色出行環境相結合，突出以人為本的思想，避免擠占自行車道和步行空間，加強行人、自行車安全過街的設施建設。

  排放源頭和過程齊抓共管 陶雙成

  我們必須清醒地認識到“外因是變化的條件，內因才是改變的依據”，因此，對機動車排放進行嚴格控制是解決霧霾問題的關鍵手段之一，可以從降低單車污染排放水平等方面降低交通發展對霧霾污染的“貢獻”。

  降低單車污染提高燃油品質

  提高傳統能源汽車污染物排放標準，優化車輛設計、提高內燃機燃燒效率、加強尾氣排放端凈化處理，有效減少機動車尾氣排放的以黑炭為主的顆粒物，嚴格控制尾氣排放的氮氧化物和有機烴等有毒有害物質。提高燃油品質，加速與國際標準接軌，建立油品等級與機動車排放標準協同升級的聯動機制，合理控制車用燃油的硫含量水平，加強燃油添加劑研發，減少二氧化硫、氮氧化物和有機烴排放。在全壽命周期統籌考慮的基礎上，合理引導新能源和清潔能源汽車發展。

  鼓勵多種綠色出行方式無縫銜接

  加快車輛更新升級，鼓勵和引導老舊車輛更新，嚴格車輛報廢制度，盡快淘汰“黃標車”等高污染排放車輛，改善城市車隊的整體污染物排放狀況。

  合理規劃城市布局，保證交通與城市土地利用的協調發展，建立完備的城市公共交通系統。鼓勵多種綠色出行方式無縫銜接，并積極配套軟硬件基礎設施條件。通過合理引導，調控城市機動車保有量，大幅壓低私家車在城市內的出行水平，從而緩解擁堵、減少排放。

  減少道路揚塵的再懸浮

  我國北方城市、郊區道路“積塵負荷”總體較高，路面揚塵被汽車反復碾壓，顆粒很細，容易受高速運行車輛帶動而“騰空”，同時，路面上還附著有剎車和輪胎磨損時產生的細顆粒物。因此，僅靠表面灑水并不能解決細顆粒物排放源的問題，必須切實加強道路清掃車“真空吸掃”的能力，提高道路清掃作業水平，從根本上減少道路揚塵的再懸浮，減少霧霾“土壤塵”中道路揚塵的貢獻。

  加強跨部門交叉組合管理

  機動車排放污染控制是一項綜合的、復雜的、長久的管理工程，需要環保、公安、交通、能源、工信、發改等多部門進行交叉管理和組合管理，因此，需要建立多部委聯合工作組，加強排放源頭和過程齊抓共管的局面，建立全方位、多角度、立體化的機動車污染排放管控體系，為當前霧霾治理和今后的光化學煙霧污染防治提供重要管理保障。

  加強基礎研究和數據庫建設

  城市大氣污染是當前一個比較復雜的科學問題，涵蓋了氣象學、大氣物理學、大氣化學、交通運輸工程學、環境科學等多學科專業知識。面對如此復雜的科學問題，交通運輸行業應當立足自身、主動作為，積極開展交通運輸污染源排放基本特征和排放規律的研究，加強交通運輸工具及其排放特征的靜態和動態數據庫建設，為全國大氣污染防治中交通運輸污染源控制策略制定和區域綠色交通運輸規劃戰略制定提供科學依據和理論保障。

  鏈接

  中國科學院： 霧霾形成機理不完全明了增加治理難度

  根據近日中國科學院新聞發布會透露的信息，目前，科學家對霧霾形成的機理并不完全明了，特別是二次源形成的機理還有很多不清楚的地方，這大大增加了霧霾問題的復雜性和治理難度。

  霧霾的形成是內外因共同作用的結果。內因是污染的排放，包括“一次源”——直接排放和“二次源”——二次生成。二次源是城市PM2.5的重要來源之一，我國中東部地區二次顆粒物對PM2.5的“貢獻”率常常高達60%。

  機動車尾氣排放對霧霾形成的作用主要體現在生成二次顆粒物。轎車產生的主要是VOC（揮發性有機物）的排放。柴油車產生的主要是氮氧化物的排放，當然也有一些顆粒物。總體來說，機動車直接排放的顆粒物很少，但它排放的氣態污染物可以在后期變成二次顆粒物。

  不利氣象條件是霧霾形成的外因。這不僅僅是“風變小”的結果，污染物的排放會讓氣象條件變得更差，逆溫現象進一步壓低邊界層，污染物被“悶”在很小的空間里，更加無法擴散。

  本期嘉賓：

  秦萍 中國人民大學經濟學院副教授

  陶雙成 交通運輸部科學研究院副研究員

  今年政府工作報告提出，治理霧霾人人有責，貴在行動、成在堅持。

  中國科學院2012年啟動的“大氣灰霾追因與控制”等專項研究成果顯示，當前，我國尤其是京津冀地區的污染呈現典型的重度復合大氣污染格局，煤煙因素居首，工業排放、機動車、農業排放等多類型污染、高負荷共存。清潔利用煤炭是當前“治本”之法，而一線大城市也應把尾氣污染控制放在突出位置。為了讓藍天常駐，交通運輸行業做什么、如何做？中國交通新聞網邀請行業內外專家共同探討，敬請關注。

圖表數據來源為《2016年中國機動車環境管理年報》及公安部交通管理局網站。

  排放標準不適應交通發展速度 秦萍

  從來源上看，交通排放對霧霾的“貢獻率”很高，在城市中表現尤為明顯，其原因也是多方面的。

  機動車污染控制

  標準較低、起步較晚

  我國機動車污染控制標準較低、起步較晚，全國平均機動車單車污染物排放因子遠高于發達國家。2014年，我國機動車保有量為2.64億輛，按排放標準分類，國1前標準汽車占7.8%，國1標準汽車占14.9%，國2標準汽車占15.7%，國3標準汽車占51.5%，國4及以上標準汽車占10.1%。其中，占保有量僅7.8%的國1前標準汽車的污染物排放量占到了所有機動車排放總量的35%以上，而占保有量61.6%的國3及以上標準汽車的排放量還不到總量的30%。據此估算，若所有機動車均能達到國3及以上標準，那么汽車污染物排放量可下降50%左右。根據《2016年中國機動車環境管理年報》的最新數據，2015年國3及以上標準機動車保有量占比已達到83.5%，我國對機動車排放標準的控制力度進一步加大。

  我國車用油品質低于國際水平，且與機動車排放標準不匹配，制約了減排效果。油品標準主要受到硫、錳、烯烴含量等方面的限制，其中，硫含量是車用燃油中最關鍵的環保指標。燃油的硫含量越高，一氧化碳、氮氧化物和揮發性有機化合物的排放量就會越大。油品品質低下還會對排放標準升級汽車的減排效果形成極大制約。高排放標準的汽車如果使用低標準汽油，會影響其發動機的正常工作，還會影響汽車尾氣凈化裝置的效率，導致新車實際減排效果不佳。

  從1978年到2014年，我國機動車保有量從136萬輛增至近11700萬輛（不包括摩托車、低速貨車和低速電動車等），年平均增長率為13.17%，其中，2000年至2014年的年平均增長率高達17.33%。機動車快速增長的主要原因是私家小汽車數量迅速增長。2002年，全國私家車保有量為578萬輛，到2014年年底就已超過10500萬輛，是2002年的18倍多。機動車保有量和小汽車出行比例快速增加，導致機動車行駛總里程呈爆炸式增長。

  機動車分布不合理

  交通規劃發展落后

  在城市化進程中，我國出現了“高人口密度地區，人均機動車保有量越高”的現象，而發達國家恰好與此相反，紐約、東京等國際大城市的機動車保有量呈現“中心城區低、外圍高”的分布態勢，即人口密度越高，人均機動車保有量越低。

  近幾年，我國機動車保有量迅速增加，而配套的交通基礎設施建設和交通規劃管理水平卻未能同步發展。北京主要城區的人口密度高于倫敦，低于紐約和東京，但公路密度遠低于這些城市，平均每平方公里只有1.73公里，而其他城市均在10公里左右，東京達到了19.07公里。在公共交通方面，北京的公共交通單位密度較低，軌道交通密度低于倫敦和紐約，公共交通車站的密度遠低于紐約和東京。

  機動車分布態勢和交通結構的不合理，以及交通基礎設施的落后，使我國目前很多大城市中心區的主要道路長時間處于飽和狀態。全國百萬人口以上城市有80%的路段和90%的路口的通行能力已接近極限。車輛平均行駛速度低，怠速比例高，加重了對空氣的污染，對霧霾的形成起到了很大的推動作用。

綜合來看，我國城市交通污染問題的根源是相關污染排放標準和城市規劃不能與交通發展速度相適應。

  三個層次看機動車產生霧霾機理 陶雙成

  對于PM2.5的源解析研究表明，PM2.5在不同地區、年份、季節和時段的主要來源各有差異。總體而言，機動車對PM2.5的“貢獻”在20%至30%之間，在北京、上海等城市，這一比例還要更高。

  機動車尾氣直接排放的一次顆粒物（主要是黑炭）對城市PM2.5的“貢獻”一般占3%—5%。這些顆粒物主要是汽油和柴油在不完全燃燒情況下產生的尾氣排放物。交通堵塞時，汽車發動機怠速空轉，此時黑炭排放量最高，其中，柴油車顆粒物排放較汽油車高，老舊車輛排放較新車高，柴油車中大貨車排放量明顯高于其他車輛。

  二次化學反應過程中形成的氣溶膠對城市PM2.5的“貢獻”占13%左右。研究表明，城市大氣中硫酸、硝酸、有機碳氫化合物等粒子是霧霾的主要組成部分。其中，硫酸鹽是由燃煤排放的二氧化硫氧化后的產物，硝酸鹽則主要是機動車尾氣排放的氮氧化物經氧化產生。最新研究發現，二氧化氮可在一定條件下快速氧化二氧化硫生成硫酸鹽，這樣，又促進了硝酸鹽和二次有機氣溶膠的形成。另外，來自機動車（汽油車）加油排放、油箱揮發和不完全燃燒尾氣排放的有機烴也是有機氣溶膠的重要“貢獻者”，有機氣溶膠對消光比例高達47%，是形成城市和區域霧霾天氣的重要影響因素之一。

  機動車行駛時帶動的道路揚塵（土壤塵）對城市PM2.5的“貢獻”約占7.5%。城市機動車對道路塵土反復碾壓并在行駛中帶動的地面揚塵，以及剎車和輪胎磨損過程中產生的顆粒物，也加劇了城市霧霾污染。

因此，機動車對城市環境空氣中PM2.5的“貢獻”大概是3%+13%+7.5%=23.5%，這與目前絕大多數源解析的研究結果是基本一致的。

  值得注意的是，目前，我國已經開始采取減排措施，遏制機動車排放對城市空氣造成的污染，但機動車排放對城市范圍內的光化學煙霧污染問題（比如夏季臭氧濃度超標等）尚未引起足夠重視。這將是繼霧霾之后，城市傳統能源汽車發展帶給城市大氣污染的另一頑疾，必須引起高度關注，加強霧霾與光化學煙霧污染協同治理。

  ■對策

  需著眼根本治理長期控制 秦萍

  結合我國機動車和交通系統情況，應著重強調降低單位汽車排放量、控制機動車數量和改善交通結構，因此，應從根本治理途徑、直接政策干預和長期控制手段三方面提出交通污染排放的改善途徑。

  革新技術 降低單車排放污染水平

  污染治理需要從污染源頭進行控制，降低單車排放污染水平是治理交通排放的核心。傳統能源汽車在未來很長時間內仍將是機動車構成中的主要部分，必須加速改進傳統汽車技術，降低單車污染排放水平。對于新型汽車，可以通過研發更先進的發動機，優化車輛設計，降低車輛污染物排放水平；對于已生產成型的傳統汽車，應加快提高汽車尾氣處理技術，通過加裝外置設備在排放端凈化尾氣。這些均可以通過進一步提高汽車排放標準促使汽車生產企業改進。

  我國燃油質量與世界水平的主要差距在于我國燃油的硫和烯烴含量較高，芳烴含量較低。這主要和我國自身原油含硫量較高以及石油行業的壟斷有關，因此要加速石油行業改革。此外，管理部門應加速推動排放標準與國際標準接軌，并制定更加科學的法律法規，嚴禁未達標燃油進入市場。

  近年來，風電、光伏等新能源發電的發展態勢良好，電動汽車對能源的需求時間靈活性高且需求調整成本低，對風電、光伏等分布式發電具有很強的適應性。因此，要鼓勵和扶持新能源汽車產業的發展。

  完善稅制 多渠道引導企業和消費者行為

  排放稅的征收可以激勵污染超標汽車制造廠家作出必要及有效的技術改進，促使汽車消費者作出行為調整。因此，可按照汽車排放水平征收排放稅，提高企業和消費者的環保責任。在排放稅的實施過程中，需建立相應制度措施。例如，在年度車輛檢查中加入對車能耗的評價，對高能耗車和老舊車、“黃標車”征收排放稅；嚴格車輛報廢制度；配合征收消費稅、燃油稅等，控制燃油使用量，從總體上減少污染排放。

可在人口密度大的區域進行機動車限行或征收擁堵費，減少駕乘小汽車出行，在一定程度上緩解擁堵和污染問題，為城市交通結構升級提供時間緩沖。限購政策會對汽車企業的發展產生負面影響，政府可以通過對高排車限制、對節能車優惠的方式進行引導，促進汽車企業生產向節能方向發展。此外，稅收和行政政策在設計的時候不僅要考慮效果、效率，還要考慮到公平。

  改善交通系統 培養綠色出行意識

  減少汽車尾氣排放、改善空氣質量是一場持久戰。需要完善公共交通體系，培養綠色出行意識，從根本上改變人們的行為，使得公交出行成為居民的最優選擇。

  城市居民在出行時選擇私家車而非公共交通，主要是因為公共交通體系存在線網密度低、換乘不方便等問題，要完善城市公共交通系統，合理規劃城市布局，保證交通與城市土地利用的協調發展。

  軌道交通是對機動車替代率極高的一種交通方式，然而，目前我國各大城市的軌道交通車站、住宅、商業設施等建筑物之間并未實現有機整合，且存在步行距離過長、步行路線不合理、步行環境差等問題，大大削弱了軌道交通服務的吸引力，間接刺激了居民對小汽車的需求和使用。借鑒東京、新加坡等城市的經驗，城市擴張應當主要沿著軌道交通線路發展，并注重對軌道交通車站周邊及沿線土地進行綜合開發，避免城市的無序蔓延。

  此外，還要增強環保意識，提倡綠色出行。國際上很多大城市都重視培養居民的環保意識。我國在進行環保宣傳時，應當與保障綠色出行環境相結合，突出以人為本的思想，避免擠占自行車道和步行空間，加強行人、自行車安全過街的設施建設。

  排放源頭和過程齊抓共管 陶雙成

  我們必須清醒地認識到“外因是變化的條件，內因才是改變的依據”，因此，對機動車排放進行嚴格控制是解決霧霾問題的關鍵手段之一，可以從降低單車污染排放水平等方面降低交通發展對霧霾污染的“貢獻”。

  降低單車污染提高燃油品質

  提高傳統能源汽車污染物排放標準，優化車輛設計、提高內燃機燃燒效率、加強尾氣排放端凈化處理，有效減少機動車尾氣排放的以黑炭為主的顆粒物，嚴格控制尾氣排放的氮氧化物和有機烴等有毒有害物質。提高燃油品質，加速與國際標準接軌，建立油品等級與機動車排放標準協同升級的聯動機制，合理控制車用燃油的硫含量水平，加強燃油添加劑研發，減少二氧化硫、氮氧化物和有機烴排放。在全壽命周期統籌考慮的基礎上，合理引導新能源和清潔能源汽車發展。

  鼓勵多種綠色出行方式無縫銜接

  加快車輛更新升級，鼓勵和引導老舊車輛更新，嚴格車輛報廢制度，盡快淘汰“黃標車”等高污染排放車輛，改善城市車隊的整體污染物排放狀況。

  合理規劃城市布局，保證交通與城市土地利用的協調發展，建立完備的城市公共交通系統。鼓勵多種綠色出行方式無縫銜接，并積極配套軟硬件基礎設施條件。通過合理引導，調控城市機動車保有量，大幅壓低私家車在城市內的出行水平，從而緩解擁堵、減少排放。

  減少道路揚塵的再懸浮

  我國北方城市、郊區道路“積塵負荷”總體較高，路面揚塵被汽車反復碾壓，顆粒很細，容易受高速運行車輛帶動而“騰空”，同時，路面上還附著有剎車和輪胎磨損時產生的細顆粒物。因此，僅靠表面灑水并不能解決細顆粒物排放源的問題，必須切實加強道路清掃車“真空吸掃”的能力，提高道路清掃作業水平，從根本上減少道路揚塵的再懸浮，減少霧霾“土壤塵”中道路揚塵的貢獻。

  加強跨部門交叉組合管理

  機動車排放污染控制是一項綜合的、復雜的、長久的管理工程，需要環保、公安、交通、能源、工信、發改等多部門進行交叉管理和組合管理，因此，需要建立多部委聯合工作組，加強排放源頭和過程齊抓共管的局面，建立全方位、多角度、立體化的機動車污染排放管控體系，為當前霧霾治理和今后的光化學煙霧污染防治提供重要管理保障。

  加強基礎研究和數據庫建設

  城市大氣污染是當前一個比較復雜的科學問題，涵蓋了氣象學、大氣物理學、大氣化學、交通運輸工程學、環境科學等多學科專業知識。面對如此復雜的科學問題，交通運輸行業應當立足自身、主動作為，積極開展交通運輸污染源排放基本特征和排放規律的研究，加強交通運輸工具及其排放特征的靜態和動態數據庫建設，為全國大氣污染防治中交通運輸污染源控制策略制定和區域綠色交通運輸規劃戰略制定提供科學依據和理論保障。

  □鏈接

  中國科學院： 霧霾形成機理不完全明了增加治理難度

  根據近日中國科學院新聞發布會透露的信息，目前，科學家對霧霾形成的機理并不完全明了，特別是二次源形成的機理還有很多不清楚的地方，這大大增加了霧霾問題的復雜性和治理難度。

  霧霾的形成是內外因共同作用的結果。內因是污染的排放，包括“一次源”——直接排放和“二次源”——二次生成。二次源是城市PM2.5的重要來源之一，我國中東部地區二次顆粒物對PM2.5的“貢獻”率常常高達60%。

  機動車尾氣排放對霧霾形成的作用主要體現在生成二次顆粒物。轎車產生的主要是VOC（揮發性有機物）的排放。柴油車產生的主要是氮氧化物的排放，當然也有一些顆粒物。總體來說，機動車直接排放的顆粒物很少，但它排放的氣態污染物可以在后期變成二次顆粒物。

  不利氣象條件是霧霾形成的外因。這不僅僅是“風變小”的結果，污染物的排放會讓氣象條件變得更差，逆溫現象進一步壓低邊界層，污染物被“悶”在很小的空間里，更加無法擴散。